De Omega: het laatste luxe model van Vauxhall/Opel

Ik presenteer u de Omega: in de jaren ’90 was automarketing ongegeneerd eenvoudig. Het draaide allemaal om hiërarchieën.

Mensen kochten een Cavalier als het redelijk goed met ze ging, een Carlton als het heel goed met ze ging en een Omega als ze het punt hadden bereikt waarop lederen stoelen, afwerking in walnootlook en een zescilindermotor gepaste beloningen waren voor het overleven van weer een jaar vol saaie ‘zakelijke’ bijeenkomsten.

In 1994 lanceerde Vauxhall de Omega. Het was een grote, comfortabele sedan, ontworpen om de concurrentie met de Duitsers aan te gaan. Achteraf bleek de Omega de laatste luxe auto uit de stal van Vauxhall/Opel te zijn. En, terugkijkend, was het ook de laatste zucht van een heel auto-ecosysteem.

De naam Omega was op het vasteland al in 1986 verschenen. De eerste generatie werd in Europa de Opel Omega en in Groot-Brittannië de Vauxhall Carlton. De Carlton, met name in de sportieve GSi-uitvoering, bouwde een reputatie op als een behoorlijk serieuze auto, totdat we de Lotus Carlton te zien kregen met zijn 3,6-liter zescilinder-in-lijn met dubbele turbocompressor, die zo’n 377bhp produceerde.

Traditionele formule

De Omega B, die in 1994 op de markt kwam, verving in één klap zowel de Carlton- als de Senator-serie. Het was een modernere, afgeronde, aerodynamische auto, maar hij behield de traditionele formule van een representatieve auto. Hij was ook verkrijgbaar als stationwagen.

Het motorenaanbod van de Omega was uitgebreid. Bij de introductie was het instapmodel een 2,0-liter viercilinder-benzinemotor, die afhankelijk van de uitvoering zowel in een achtkleppen- als een 16-kleppenversie werd aangeboden. De 16-kleppenversie leverde ongeveer 134bhp. Dat was ruim voldoende, hoewel ‘voldoende’ over het algemeen niet het woord was dat mensen wilden associëren met een grote representatieve sedan. De aantrekkelijkere benzineopties waren de 2,5-liter en 3,0-liter V6-motoren.

Ook aan kopers van dieselmodellen werd gedacht. De vroege 2,5-liter turbodiesel-zescilinder-in-lijn, afkomstig van BMW, was een bijzonder opvallende keuze. Deze motor liep soepel, was verfijnd en zeer geschikt voor lange afstanden. Later kwam er een 2,0-liter turbodiesel bij, gevolgd door een diesel met directe injectie. Er was ook een 2,2-liter benzinemotor, geïntroduceerd bij de facelift, die de 2,0-liter benzinemotor in het gamma verving. De facelift van 1999 bracht een vernieuwde styling, een nieuw interieur en een modernere motorenlijn.

De sportieve MV6 was de keuze van de autoliefhebber. Het was geen grommend, op het circuit gericht monster in de stijl van een moderne sportieve sedan. In plaats daarvan leek hij meer op een zakelijk pak met een verborgen zakmes. Hij behield het comfort van de Omega met zijn lange wielbasis, maar voegde daar een scherpere wegligging aan toe.

En voor wie graag fantaseert over wat er had kunnen zijn, was er een nog verleidelijkere mogelijkheid: de Omega V8. Dit was het model dat ons ontglipte. Opel ontwikkelde een Omega aangedreven door de 5,7-liter Chevrolet LS1 V8, die ongeveer 311bhp leverde. Het plan was om een discrete, ingetogen prestatieberline te creëren die in minder dan zeven seconden 62 mph kon halen en een topsnelheid van ongeveer 155 mph kon bereiken. Het prototype werd aangekondigd, maar de productieversie is er nooit gekomen. Echt jammer. Stel je eens voor: jouw degelijke Vauxhall met een ronkende V8-motor uit een Corvette.

Een praktische auto

De grootste prestatie van de Omega was niet zijn topsnelheid. Het was de manier waarop hij reed. Het rijgedrag was soepel zonder hopeloos slap te zijn. Het interieur was ruim, de stoelen boden goede ondersteuning en de kofferbak was groot genoeg om de bagage voor een gezinsvakantie op te nemen zonder dat je Tetris-vaardigheden nodig had.

De uitrustingsniveaus varieerden van de vrij bescheiden Select en GLS via CD en CDX tot de topversie Elite. Afhankelijk van het bouwjaar en de specificaties konden kopers genieten van airconditioning, lederen bekleding, cruise control, elektrisch verstelbare stoelen, een rolgordijn voor de achterruit, een automatische versnellingsbak, navigatie en genoeg knoppen om het dashboard te laten lijken op een controlekamer van de NASA.

Vooral de stationwagen was indrukwekkend. Het was een echte laadpaard, maar zonder de rijdynamiek van een bestelwagen. Er kon een grote hond in meereizen, er kon een caravan achter worden getrokken, en de eigenaar kon nog steeds bij een hotel aankomen alsof hij zich in het leven had ingespannen.

De Omega werd ook populair bij politiekorpsen, met name in de V6-uitvoering. Hij beschikte over de prestaties, de ruimte en de rijgedragskwaliteiten. Hij was ook een favoriet onder caravanbezitters, wat misschien wel de ultieme bevestiging is van zijn praktische kwaliteiten.

Waarom stopte Vauxhall dan met de productie ervan? De reden was niet dat het plotseling een slechte auto was geworden. Integendeel. Het probleem was dat de markt waarin hij actief was, snel aan het verdwijnen was.

Mainstreamfabrikant

In de jaren tachtig en begin jaren negentig was een grote representatieve auto van een grote fabrikant volkomen logisch. Ford had de Granada en de Scorpio, Rover had de 800, Peugeot had de 605 en Vauxhall had de Carlton en de Omega. Maar tegen het einde van de jaren negentig wilden kopers steeds vaker een premium merk. BMW, Mercedes-Benz en Audi waren steeds dominanter geworden op de markt voor bedrijfswagens en representatieve auto’s. Door de opkomst van de „user chooser“-regeling voor bedrijfsauto’s kozen veel bestuurders een auto niet langer louter op basis van prijs, comfort en betrouwbaarheid. Ze wilden ook het merk.

De Omega zat klem tussen twee werelden. Hij was te duur om een conventionele gezinsauto te zijn, maar niet prestigieus genoeg om kopers weg te lokken van gevestigde Duitse merken. De verkoop daalde aanzienlijk en het werd steeds moeilijker om de vervanging ervan zakelijk te rechtvaardigen.

Tegenwoordig oogt de Omega bijna beledigend extravagant. Een 3,2-liter V6-executive sedan, met een gewicht van ruim 1,5 ton, een automatische versnellingsbak en een brandstofverbruik dat milieuactivisten er gemakkelijk toe zou kunnen aanzetten om met spandoeken op je oprit te gaan staan zwaaien.

En toch heeft hij iets verfrissends. De Omega werd gebouwd in een tijdperk waarin het ontwerpen van een auto betekende dat hij comfortabel, duurzaam, capabel en prettig te besturen moest zijn. Hij was niet ontworpen rond de nieuwste app, het grootste touchscreen of het aantal gram gerecycled plastic in het dashboard. Natuurlijk verbruikte hij meer brandstof dan een moderne hatchback, maar het was ook een auto die zijn passagiers in subliem comfort over enorme afstanden kon vervoeren.

Toekomstige klassieker

Ik denk niet dat de milieukwestie ooit zo eenvoudig was als „grote auto slecht, kleine auto goed“. Probeer dat maar eens uit te leggen aan iemand die net een batterij-aangedreven SUV heeft gekocht ter grootte van een tuinhuisje. De Omega stamt uit een tijd waarin auto’s gewoon auto’s mochten zijn. Ze konden luxueus zijn zonder opzichtig te zijn, krachtig zonder zes selecteerbare rijmodi te hebben.

Zou de Omega een ‘toekomstige klassieker’ kunnen zijn? Tegenwoordig wordt een goede Omega, met name een 3.0 V6, een 3.2 V6 of een goed uitgeruste Elite, steeds meer gewaardeerd door liefhebbers. Het is een auto die het einde van een tijdperk vertegenwoordigt. Een machine die is gebouwd om zijn eigenaren te dienen in plaats van hen te controleren. Een goed exemplaar zal nooit de prijzen van een BMW E39 of een Mercedes W124 opbrengen. Maar dat hoort bij de charme van de Omega. Je kunt er nog steeds een kopen zonder een nier te hoeven verkopen, hoewel het steeds moeilijker wordt om een echt goed exemplaar te vinden.

De Vauxhall Omega was nooit glamoureus. Hij had simpelweg niet het merk, de marketing en dus ook niet het modieuze imago. Maar het was een uiterst capabele representatieve auto. Het was misschien wel de laatste auto die bewees dat luxueus autorijden niet per se verpakt hoefde te zijn in een premium Duitse verpakking.