نقلاً عن بيانات من دراسة أجراها الاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة، وهو جزء منها، أعربت زيرو عن «قلقها الكبير» بشأن استهلاك وقود الطائرات، والذي يمثل زيادة بنحو مليون طن من ثاني أكسيد الكربون (CO2) سنويًا.

وقال زيرو في بيان: «هذا الوضع مقلق بشكل خاص عند النظر إلى أن الانبعاثات من وقود الطرق الرئيسية قد نمت بنسبة 3.6٪ وأن تلك الناتجة عن إنتاج الكهرباء قد انخفضت بنحو 70٪، وأنه في عام 2026 لن تظل البرتغال تفتقر إلى ميزانية الكربون للطيران ولم تكتمل خارطة الطريق لإزالة الكربون من الطيران (RONDA)».

وفقًا للجمعية، في حين أن الوقود الاصطناعي غير متوفر على النطاق الضروري، فإن نمو الحركة الجوية «قد يضر بميزانية الكربون للطيران التي لم تحددها البرتغال بعد» والتي «يجب تطويرها بسرعة» لتحديد مقدار ما يمكن للقطاع أن ينبعث منه بشكل تراكمي بطريقة تتوافق مع أهداف اتفاقية باريس بشأن الحد من غازات الاحتباس الحراري.

وأوضحت منظمة الدفاع عن البيئة في الوثيقة أن وقود الطيران الاصطناعي (e-SAF)، الذي يتم إنتاجه باستخدام الهيدروجين المتجدد والكربون المستدام، سيكون «ضروريًا لإزالة الكربون من الرحلات الجوية التي لا يمكن تجنبها، أو نقلها إلى أنماط أكثر كفاءة، أو إزالة الكربون من خلال حلول أخرى».

يعتمد موقف Zero على تحليل نشره اليوم الاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة، والذي يقارن مسارات الانبعاثات وخطط التوسع مع ميزانيات الكربون المتوافقة مع اتفاقية باريس لـ 20 مطارًا رئيسيًا في 10 دول أوروبية.

وقال: «الاستنتاج الأساسي واضح بما فيه الكفاية: لا يمكن الاستمرار في التعامل مع نمو الحركة الجوية على أنه مستقل عن حدود المناخ، خاصة في وقت لا يزال فيه الوقود الاصطناعي بعيدًا عن النطاق الضروري».

لذلك اعتبرت الجمعية أنه من الضروري أن تحدد كل دولة، «بطريقة شفافة وسليمة علميًا»، ميزانية الكربون المتاحة للطيران.

قال زيرو: «يجب على RONDA سد هذه الفجوة، بدءًا من تحديد ميزانية الكربون للطيران البرتغالي، مع مسار ومعالم 2030 و 2035 و 2040 والمعايير التي تسمح بتقييم الانبعاثات المرتبطة بالمطارات المختلفة».