Het Spaanse RENFE heeft onlangs besloten zijn groeiplannen te verleggen van Frankrijk naar Portugal. RENFE is een spoorweggigant; als ze willen uitbreiden, zullen ze dat waarschijnlijk ook voor elkaar krijgen.

Waarom hebben ze hun plannen voor Frankrijk opgegeven? De Franse regering heeft er nooit een geheim van gemaakt dat ze haar industrieën beschermt tegen elke verandering die ze kan tegenhouden of vertragen. RENFE wilde oorspronkelijk een hogesnelheidsverbinding met Frankrijk realiseren voor de Olympische Spelen van 2024 in Parijs. Technische obstakels, bureaucratische eisen en vertragingen leidden echter tot wat je een ‘heftig conflict’ zou kunnen noemen.

De Spaanse staatsspoorwegmaatschappij wordt algemeen erkend als een wereldleider in de spoorwegsector, met name op het gebied van hogesnelheidstreinen. Terwijl landen als Japan en China vaak de toon aangeven in wereldwijde discussies over spoorwegtechnologie, beschikt Spanje over het meest uitgebreide hogesnelheidsspoorwegnetwerk van Europa en het op één na grootste ter wereld, na China. RENFE heeft wereldwijd een reputatie opgebouwd op het gebied van stiptheid, infrastructuurtechniek van wereldklasse en commerciële hogesnelheidstreinen.

Nu richten ze hun aandacht op Portugal, en ze beschikken over vrijwel onbeperkte middelen. In wereldwijde infrastructuurindexen (zoals de historische gegevens van het World Economic Forum) staat Portugal wereldwijd op de 31e plaats wat betreft de kwaliteit van de spoorweginfrastructuur. De kennis en ervaring van RENFE zullen een groot verschil maken voor het Portugese spoorwegsysteem. Wat je politieke opvattingen ook mogen zijn, dit zal een groot verschil maken voor de markt, en hogesnelheidsspoorverbindingen zullen de hoogste prioriteit krijgen.

De werkzaamheden aan de verbinding tussen Lissabon en Madrid vorderen al goed. Wat nu nog tien uur duurt, zal worden teruggebracht tot drie uur, van stadscentrum naar stadscentrum. Vliegreizen kunnen op deze kortere routes niet concurreren. De Portugese regering heeft de aanleg van de hogesnelheidslijn tussen Lissabon en Madrid al goedgekeurd en de bouw is al in volle gang, hoewel verschillende trajectdelen nog moeten worden voltooid. Op sommige trajecten worden al tests uitgevoerd. Traject Évora–Elvas/Caia: De laatste testfasen in Portugal zijn bereikt; het 80 km lange traject zal naar verwachting medio 2026 in gebruik worden genomen.

Traject Poceirão–Bombel: Voorbereid voor de aanleg van een tweede spoor, waarmee in 2026 wordt begonnen, met als doel voltooiing in 2029 ter ondersteuning van de eerste vijfuurse dienstregeling in 2030.

Hogesnelheidslijn Lissabon–Madrid. De aanleg van de Spaanse aansluitende trajecten vordert, waaronder werkzaamheden rond Plasencia ter voorbereiding op toekomstige hogesnelheidsexploitatie.


Spaanse treinen op Portugese spoorlijnen

De Spaanse minister van Transport, Óscar, heeft duidelijk gemaakt dat RENFE zijn activiteiten in Portugal zal starten. De EU-regels inzake open toegang geven hen het recht hiertoe. Frankrijk verzette zich hiertegen, maar het is onwaarschijnlijk dat Portugal zich hiertegen zal kunnen verzetten. De Spaanse nationale spoorwegmaatschappij legt de laatste hand aan plannen om haar hogesnelheidstreinen rechtstreeks op de Portugese markt uit te breiden, wat tot heftige discussies leidt, maar het zal vrijwel zeker doorgaan.

RENFE heeft uitbreiding nodig en heeft slechts twee buurlanden: Frankrijk en Portugal. Of men het nu leuk vindt of niet, Portugal is de volgende stap in hun uitbreidingsplannen. Men moet ook in gedachten houden dat RENFE over enorme financiële middelen en een vloot van hogesnelheidstreinen beschikt die klaar zijn voor gebruik.

Hoe zullen ze dan concurreren met CP?

Het reizen per trein in Portugal wordt sterk gesubsidieerd en is goedkoop in vergelijking met veel andere noordelijke EU-landen. Concurreren op reiskosten is een grote uitdaging. Het is zeer waarschijnlijk dat ze zullen concurreren op het gebied van gemak en comfort. De vloot van RENFE is modern en snel. Ze weten hoe ze extra comfort en voorzieningen voor de reiziger moeten bieden.

Een van de eerste landen die met open toegang begon, was Tsjechië, een van de meest open en concurrerende markten voor personenvervoer per spoor in Europa, wat blijkt uit de levendige open-access-activiteiten op belangrijke commerciële corridors. De gevestigde speler: České dráhy (ČD) blijft de belangrijkste staatsspeler op het gebied van passagiersvervoer, met een marktaandeel van ongeveer 50% tot 60%. Particuliere bedrijven zoals RegioJet en Leo Express dagen het staatsmonopolie uit op belangrijke intercityroutes. Ik heb met ČD en RegioJet gereisd. RegioJet richt zich op lage kosten, terwijl ČD zich lijkt te richten op kwaliteit en service. Mijn voorkeur ging uit naar ČD, hoewel zij iets duurder waren. De tarieven van beide vervoerders zijn aanzienlijk goedkoper dan bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk, waar reizen per trein in vergelijking met andere EU-vervoerders oogstrelend duur is.

Van Noord-Europa naar het zuiden

De vraag naar hogesnelheidstreinen binnen Europa groeit met de dag. De belangrijkste noord-zuidroute maakt gebruik van twee grote knooppunten: Parijs en Madrid. Virgin heeft al de rechten gekregen om de Kanaaltunnel te gebruiken, dus er is concurrentie op deze route te verwachten. De Europese Commissie blijft zich sterk inzetten voor een volledig geïntegreerde grensoverschrijdende corridor. In het kader van het masterplan voor het Trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-T) streeft de EU ernaar Parijs en Madrid rechtstreeks met elkaar te verbinden, om uiteindelijk door te trekken naar Lissabon. Het langetermijndoel is om het spoorwegnet zodanig te optimaliseren dat een trein tegen medio 2035 in ongeveer zes uur tussen Parijs en Madrid kan reizen. Op dit moment bestaat er nog geen rechtstreekse verbinding; een omweg via Barcelona is de enige optie.

De route: Neem een Franse SNCF Voyageurs TGV vanaf Parijs Gare de Lyon naar Barcelona-Sants. Stap daar over op een Spaanse hogesnelheidstrein (geëxploiteerd door RENFE AVE, Iryo of Ouigo España) naar Madrid Puerta de Atocha. Reistijd: De snelste verbinding duurt ongeveer 10 uur en 10 minuten, mits de dienstregelingen nauwkeurig op elkaar zijn afgestemd.

De verbinding Madrid-Lissabon komt steeds dichterbij, maar is nog niet voltooid. Zodra deze verbinding voltooid is, duurt de reis drie uur, en als je dat optelt bij de bestaande route Parijs-Madrid van 10 uur, betekent dit dat Parijs-Lissabon 13 uur zou kunnen duren. De hoop is dat, als Spanje en Frankrijk de directe verbinding kunnen realiseren, de reistijd nog korter zou kunnen zijn, en dat begint aantrekkelijk te worden.

Gezien de aanhoudende problemen op luchthavens – vertragingen bij het inchecken, veiligheidscontroles, problemen met het luchtverkeer, enzovoort – zou het dan niet verleidelijk zijn om de trein te nemen?