A spanyol RENFE nemrég úgy döntött, hogy növekedési terveit Franciaországról Portugáliára irányítja át. A RENFE a vasúti szektor óriása; ha terjeszkedni akarnak, valószínűleg sikerrel járnak.

Miért hagyták félbe a franciaországi terveiket? A francia kormány soha nem titkolta, hogy megvédi iparágait minden olyan változástól, amelyet meg tud akadályozni vagy késleltetni. A RENFE eredetileg a 2024-es párizsi olimpiai játékokra szerette volna megvalósítani a Franciaországgal összekötő nagysebességű vasúti összeköttetést. A technikai akadályok, a bürokratikus követelmények és a késedelmek azonban olyan helyzetet teremtettek, amelyet „heves vitának” nevezhetnénk.

A spanyol állami tulajdonú vasúti üzemeltetőt széles körben elismerik a vasúti szektor világszintű vezetőjeként, különösen a nagysebességű vasút terén. Míg olyan országok, mint Japán és Kína gyakran dominálják a vasúti technológiával kapcsolatos globális vitákat, Spanyolország Európa legkiterjedtebb és a világ második legnagyobb nagysebességű vasúti hálózatával büszkélkedhet, amelyben csak Kína előzi meg. A RENFE világszerte elismert a pontosságáról, világszínvonalú infrastrukturális mérnöki munkájáról és a kereskedelmi nagysebességű vasút terén elért eredményeiről.

Most figyelmüket Portugáliára fordítják, és gyakorlatilag korlátlan erőforrásokkal rendelkeznek. A globális infrastrukturális ranglistákon (például a Világgazdasági Fórum korábbi adatai alapján) Portugália a vasúti infrastruktúra minőségét tekintve világszinten a 31. helyen áll. A RENFE tudása és tapasztalata jelentős változást fog hozni a portugál vasúti rendszerben. Bármilyenek is legyenek politikai nézetei, ez jelentős változást fog hozni a piacon, és a nagysebességű vasúti összeköttetések elsődleges prioritássá válnak.

A Lisszabon–Madrid összeköttetésen már jól haladnak a munkálatok. A jelenleg tíz órát igénylő utazás három órára csökken majd, városközponttól városközpontig. A légi közlekedés nem tud versenyezni ezeken a rövidebb útvonalakon. A portugál kormány már jóváhagyta a Lisszabon–Madrid nagysebességű vonal kiépítését, és az építkezés már folyamatban van, bár több szakaszt még be kell fejezni. Egyes szakaszokon már folynak a tesztelések. Évora–Elvas/Caia szakasz: Portugáliában elérte a végső tesztelési fázist, a 80 km-es szakasz üzembe helyezését 2026 közepére tervezik.

Poceirão–Bombel szakasz: Előkészítették a pálya kettősítését, amely 2026-ban kezdődik, és amelynek befejezését 2029-re tervezik, hogy támogassák a 2030-ban induló, kezdeti ötórás járatot.

Lisszabon–Madrid nagysebességű vonal. A spanyol összekötő szakaszok építése előrehaladott állapotban van, beleértve a Plasencia környéki munkálatokat is, amelyek a jövőbeli nagysebességű üzemeltetés előkészítését szolgálják.


Spanyol vonatok a portugál vasútvonalakon

Óscar spanyol közlekedési miniszter egyértelművé tette, hogy a RENFE megkezdi működését Portugáliában. Az EU nyílt hozzáférésre vonatkozó szabályai megadják nekik ehhez a jogot. Franciaország ellenállt, de nem valószínű, hogy Portugália képes lesz ellenállni. Spanyolország nemzeti vasúttársasága gőzerővel véglegesíti azokat a terveket, amelyek szerint nagysebességű vonatait közvetlenül a portugál piacra terjeszti ki, ami heves vitákat vált ki, de a terv szinte biztosan megvalósul.

A RENFE-nek terjeszkedésre van szüksége, és csak két szomszédja van: Franciaország és Portugália. Akár tetszik, akár nem, Portugália a következő a terjeszkedési terveikben. Azt is szem előtt kell tartani, hogy a RENFE hatalmas pénzügyi forrásokkal és üzemkész nagysebességű vonatflottával rendelkezik.

Hogyan fog tehát versenyezni a CP-vel?

A vasúti közlekedés Portugáliában jelentős állami támogatásban részesül, és sok más észak-európai EU-országhoz képest alacsony költségű. Az utazási költségek terén való verseny nagy kihívást jelent. Nagy valószínűséggel a kényelem és a komfort terén fognak versenyezni. A RENFE flottája modern és gyors. Tudják, hogyan kell extra kényelmet és szolgáltatásokat biztosítani az utasok számára.

Az egyik legkorábbi ország, amely bevezette a nyílt hozzáférést, a Cseh Köztársaság volt, amely Európa egyik legnyitottabb és legversenyképesebb személyszállítási piacát képviseli, amit a legfontosabb kereskedelmi folyosókon zajló élénk nyílt hozzáférésű üzemeltetés is alátámaszt. A piacvezető: A České dráhy (ČD) továbbra is az elsődleges állami tulajdonú személyszállító, amely a piaci részesedés körülbelül 50–60%-át birtokolja. Magánvállalatok, mint a RegioJet és a Leo Express, kihívást jelentenek az állami monopólium számára a főbb városok közötti útvonalakon. Utaztam már a CD-vel és a RegioJettel is. A RegioJet az alacsony költségekre összpontosít, míg a CD inkább a minőségre és a szolgáltatásra. Én a CD-t részesítettem előnyben, bár valamivel drágábbak voltak. Mindkét szolgáltató viteldíjai jelentősen olcsóbbak, mint például az Egyesült Királyságban, ahol a vasúti utazás más uniós szolgáltatókhoz képest szinte szemet gyönyörködtetően drága.

Észak-Európától dél felé

Európán belül a nagysebességű vasúti közlekedés iránti kereslet napról napra növekszik. Az észak–déli fő útvonal két fő csomópontot használ: Párizst és Madridot. A Virgin már elnyerte a La Manche-alagút használati jogát, így versenyre lehet számítani ezen az útvonalon. Az Európai Bizottság továbbra is elkötelezett egy teljesen integrált, határokon átnyúló folyosó létrehozása mellett. A Tránseurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) főterve keretében az EU célja Párizs és Madrid közvetlen összekötése, amelyet később Lisszabonig is kiterjesztenek. Hosszú távú cél a pályák optimalizálása, hogy 2035 közepére a vonat körülbelül hat óra alatt tudjon közlekedni Párizs és Madrid között. Jelenleg nincs közvetlen összeköttetés, az egyetlen lehetőség a barcelonai átszállás.

Az útvonal: Szálljon fel egy francia SNCF Voyageurs TGV-re a párizsi Gare de Lyon pályaudvarról Barcelona-Sants felé. Onnan szálljon át egy spanyol nagysebességű vonatra (amelyet a RENFE AVE, az Iryo vagy az Ouigo España üzemeltet) Madrid Puerta de Atocha felé. Utazási idő: A leggyorsabb összeköttetés körülbelül 10 óra 10 percet vesz igénybe, ha a menetrendek pontosan illeszkednek egymáshoz.

A Madrid–Lisszabon vonal egyre közelebb kerül a megvalósuláshoz, de még nem készült el teljesen. Ha elkészül, az út három órát vesz igénybe, és ha hozzáadjuk a meglévő, 10 órás Párizs–Madrid útvonalat, az azt jelenti, hogy a Párizs–Lisszabon út 13 óra lehetne; remélhetőleg, ha Spanyolország és Franciaország megoldja a közvetlen összeköttetést, még rövidebb is lehet az út, és ez már kezd csábítóvá válni.

A repülőtereken tapasztalható folyamatos problémák – késések a check-in során, biztonsági ellenőrzések, légiforgalmi zavarok stb. – miatt nem lenne csábító inkább vonattal utazni?