Det spanska järnvägsbolaget RENFE beslutade nyligen att omdirigera sina tillväxtplaner från Frankrike till Portugal. RENFE är en jätte inom järnvägsbranschen, och när de vill expandera kommer de förmodligen att lyckas.

Varför överge planerna för Frankrike? Den franska regeringen har aldrig gjort någon hemlighet av att skydda sina industrier mot alla förändringar som de kan stoppa eller fördröja. RENFE ville ursprungligen etablera en höghastighetsförbindelse med Frankrike inför OS i Paris 2024. Tekniska hinder, byråkratiska krav och förseningar ledde dock till vad man skulle kunna kalla en ”het tvist”.

Spaniens statliga järnvägsoperatör är allmänt erkänd som en världsledare inom järnvägssektorn, särskilt när det gäller höghastighetståg. Medan länder som Japan och Kina ofta dominerar de globala diskussionerna om tågteknik, kan Spanien stoltsera med det mest omfattande höghastighetsjärnvägsnätet i Europa och det näst största i världen, endast överträffat av Kina. RENFE har byggt upp ett globalt rykte för punktlighet, infrastrukturteknik i världsklass och kommersiell höghastighetstågstrafik.

Nu riktar de sin uppmärksamhet mot Portugal, och de har praktiskt taget obegränsade resurser. I globala infrastrukturindex (såsom Världsekonomiskt forums historiska uppföljning) rankas Portugal på 31:a plats globalt när det gäller kvaliteten på sin järnvägsinfrastruktur. RENFEs kunskap och erfarenhet kommer att göra stor skillnad för det portugisiska järnvägssystemet. Oavsett vilka politiska åsikter man har kommer detta att göra stor skillnad för marknaden, och höghastighetstågförbindelser kommer att bli den främsta prioriteringen.

Arbetet med förbindelsen mellan Lissabon och Madrid fortskrider redan väl. Den resa som idag tar tio timmar kommer att kortas ned till tre timmar, från stadskärna till stadskärna. Flygresor kan inte konkurrera på dessa kortare sträckor. Den portugisiska regeringen har redan godkänt utbyggnaden av höghastighetslinjen mellan Lissabon och Madrid, och byggandet pågår redan, även om flera sträckor fortfarande återstår att färdigställa. Vissa sträckor genomgår redan tester. Sträckan Évora–Elvas/Caia: Har nått de sista testfaserna i Portugal, och den 80 km långa sträckan är planerad att tas i drift i mitten av 2026.

Sträckan Poceirão–Bombel: Förberedelser har gjorts för att arbetet med att bygga ut spåret till dubbelspår ska inledas 2026, med målet att det ska vara klart 2029 för att möjliggöra den inledande femtimmarsförbindelsen 2030.

Höghastighetssträckan Lissabon–Madrid. Byggarbetet på de spanska anslutningssträckorna har kommit långt, inklusive arbeten kring Plasencia för att förbereda för framtida höghastighetstrafik.


Spanska tåg på portugisiska järnvägslinjer

Spaniens transportminister Óscar har gjort klart att RENFE kommer att inleda trafik i Portugal. EU:s regler om öppen tillgång ger dem rätten att göra detta. Frankrike motsatte sig detta, men det är osannolikt att Portugal kommer att kunna motsätta sig det. Spaniens nationella järnvägsbolag håller på att lägga sista handen vid planerna på att utvidga sina höghastighetståg direkt till den portugisiska marknaden, vilket har väckt intensiv debatt, men det kommer nästan säkert att genomföras.

RENFE behöver expandera, och de har bara två grannländer: Frankrike och Portugal. Oavsett om man gillar det eller inte är Portugal nästa steg i deras expansionsplaner. Man måste också ha i åtanke att RENFE har enorma finansiella resurser och en flotta av höghastighetståg som står redo att sättas in.

Så hur kommer de att konkurrera med CP?

Tågresor i Portugal är kraftigt subventionerade och billiga jämfört med många andra nordliga EU-länder. Att konkurrera på resekostnader är en stor utmaning. Det är mycket troligt att de kommer att satsa på bekvämlighet och komfort. RENFE:s vagnpark är modern och snabb. De vet hur man erbjuder extra komfort och bekvämligheter för passagerarna.

Ett av de första länderna som införde öppen tillgång var Tjeckien, en av de mest öppna och konkurrenskraftiga marknaderna för persontrafik på järnväg i Europa, vilket framgår av den livliga verksamheten med öppen tillgång på viktiga kommersiella sträckor. Den etablerade aktören: České dráhy (ČD) är fortfarande den främsta statligt ägda passageraroperatören och har en marknadsandel på ungefär 50–60 procent. Privata företag som RegioJet och Leo Express utmanar det statliga monopolet på de stora intercitylinjerna. Jag har rest med både ČD och RegioJet. RegioJet fokuserar på låga priser, medan ČD verkar satsa på kvalitet och service. Jag föredrog ČD även om de var något dyrare. Priserna hos båda operatörerna är betydligt lägre än till exempel i Storbritannien, där tågresor är skyhöga jämfört med andra EU-operatörer.

Från norra Europa till söder

Efterfrågan på höghastighetståg inom Europa växer för varje dag. Den viktigaste nord-syd-sträckan går via två huvudknutpunkter: Paris och Madrid. Virgin har redan tilldelats rättigheterna att använda Kanaltunneln, så räkna med konkurrens på sträckan. Europeiska kommissionen är fortfarande starkt engagerad i en helt integrerad gränsöverskridande korridor. Inom ramen för masterplanen för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) strävar EU efter att koppla samman Paris och Madrid direkt, för att så småningom sträcka sig vidare till Lissabon. Det långsiktiga målet är att optimera spårnätet så att ett tåg kan resa mellan Paris och Madrid på ungefär sex timmar senast i mitten av 2035. För närvarande finns ingen direktförbindelse, utan resan via Barcelona är det enda alternativet.

Sträckan: Ta ett franskt SNCF Voyageurs TGV-tåg från Paris Gare de Lyon till Barcelona-Sants. Därifrån byter du till ett spanskt höghastighetståg (som drivs av RENFE AVE, Iryo eller Ouigo España) till Madrid Puerta de Atocha. Restid: Den snabbaste förbindelsen tar ungefär 10 timmar och 10 minuter om tidtabellerna stämmer överens perfekt.

Sträckan Madrid–Lissabon närmar sig, men är ännu inte färdig. När den är färdig blir restiden tre timmar, och tillsammans med den befintliga sträckan Paris–Madrid på 10 timmar innebär det att resan Paris–Lissabon skulle kunna ta 13 timmar. Förhoppningen är att om Spanien och Frankrike kan lösa frågan om den direkta förbindelsen skulle restiden kunna bli ännu kortare, och det börjar bli lockande.

Med de ständiga problemen på flygplatserna – förseningar vid incheckningen, säkerhetskontroller, problem med flygtrafiken osv. – vore det inte lockande att ta tåget?